El tren al corazón del shale, una vía para bajar los costos

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Hace no mucho tiempo, el tren a Vaca Muerta parecía un proyecto lejano pero algunos anuncios y hechos llevaron a pensar que puede marchar sobre rieles. Uno de ellos es la inclusión de la iniciativa en el presupuesto nacional 2018 para que sea instrumentada mediante un sistema de participación público privada (PPP). El otro, la decisión de varias petroleras de poner una parte de los recursos necesarios.

LOGÍSTICA
Los nuevos aires comenzaron en junio, cuando el gobierno nacional anunció que lanzaría en diciembre la licitación para rehabilitar unos 700 kilómetros de vías del ferrocarril Roca Cargas para unir Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca.
Se llamó al Proyecto Logístico Vaca Muerta y se impuso como eje central el trazado ferroviario para que las petroleras puedan reducir los costos. Hoy, el volumen de insumos que necesita la industria petrolera pone al límite la capacidad de transporte terrestre y el tren no sólo permitiría descongestionar rutas sino que también bajar los costos de la actividad.
En insumos básicos como la arena que se requiere para el fracking, equipos y kilómetros de tuberías, el tren tendrá un peso considerable sobre los costos de las operaciones. Por ejemplo, se estima que cada tonelada de arena utilizada para fracturar la roca madre tiene un costo de 260 dólares, de los cuales alrededor del 70% de su valor es para pagar el transporte. Con un tren este número se podría bajar significativamente.

Las obras divididas en etapas durante tres años, necesitarán de una inversión total de 35.836 millones de pesos, casi cuatro veces más de lo que arrojaron las primeras estimaciones que realizó el Ministerio de Transporte. En un primer momento, se anunció que las licitaciones se iban a poner en marcha en septiembre, pero están demoradas y la última promesa era al filo de fin de año.

PROYECTO
Según un proyecto elaborado por YPF, durante la anterior administración kirchnerista, estima que, si ahora estuviese en funcionamiento, hacia 2020, cerca de 6 millones de toneladas de carga podrían desplazarse por el tren desde Bahía Blanca hasta la cabecera de Vaca Muerta, en Añelo.

El ministro nacional de Transporte Guillermo Dietrich, explicó en agosto de este año que el PPP es una ley que hay en Argentina desde el año pasado y lo que permite es que se hagan obras con financiamiento a riesgo de los privados.
Ante la falta de iniciativa la cartera nacional tiró la pelota a YPF. El presidente de la compañía, Miguel Gutiérrez, delegó en un área técnica el análisis de costos con la implementación de la nueva vía de transporte y de esa evaluación saldrá la primera fuente de financiamiento: es decir, la obra se pagaría con el ahorro futuro que permitiría el nuevo transporte.

Gutiérrez, a su vez, admitió que su compañía está dispuesta a aportar una parte de los fondos para el financiamiento del proyecto. “Hicimos el proyecto del tren, contratamos especialistas y llevamos una propuesta al ministro (de Transporte Guillermo) Dietrich”, explicó el titular de la petrolera.

Las petroleras hasta hace poco, no estaban dispuestas a financiar el proyecto. Luego, acordaron con el Gobierno que participarán con capital. Anunciaron que están dispuestas a hacerse cargo de una parte del proyecto, pero no de la totalidad y esperan que el Estado nacional y alguna empresa ferroviaria extranjera acompañen.

INVERSORES
En este sentido, el proyecto ya atrajo a inversores del mundo. Hace días se conoció que la principal empresa fabricante de ferrocarriles de Rusia, Transmashholding (TMH), oficializó sus planes de participar en la expansión ferroviaria en Argentina.
Pero más fabricantes de equipamiento para trenes, vagones, durmientes y rieles podrán participar de varias licitaciones, ya que el proyecto cuenta con varias etapas. Según estudios de Nación, las etapas son las siguientes.
El primer tramo de obras se concentrará en los 20 kilómetros que conectan el puerto en Bahía Blanca con la línea Roca que llega hasta Zapala, en el centro de la provincia de Neuquén y donde culmina el tendido ferroviario.
Luego sigue la segunda etapa, de 540 kilómetros, hasta Cipolletti, antes de cruzar el puente ferroviario sobre el río Neuquén, en los que se mejorará el tendido de los rieles de la ruta.

Una engorrosa logística por caminos de tierra, sería ampliamente superada por el tren.

La tercera etapa será una de las de mayor complejidad ya que se proyecta restaurar el trazado entre Cipolletti y Contralmirante Cordero.
Finalmente, el último tramo es un nuevo recorrido para el histórico ramal que va desde Contralmirante Cordero hasta Añelo. Unos 85 kilómetros de nuevas vías que no deberán sortear la dificultad de cruzar el río Neuquén.
Una perforación estándar en Vaca Muerta (1.500 metros de rama horizontal) utiliza arena, cemento y tubos por unas 6.400 toneladas. Si se toma el promedio de los últimos años que indica que se terminan unos 26 pozos por mes, la formación trasladaría materiales por 1,9 millones de toneladas anuales. Sólo como comparación sirve pensar que la fruticultura, actividad histórica en la región, llega a mover anualmente unas 700.000 toneladas.
Se espera que en los próximos tres a cinco años la actividad se incremente y para el 2020 los volúmenes que se transportarán podrían triplicar a los actuales. Por lo tanto, esta es una inversión de peso, que cambiará significativamente el rumbo de los costos en Vaca Muerta.

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